FIAT BOANO
Tecnologia e arte: dove la scienza si fonde con la fantasia: Il Futurismo e l'automobile
“The Order Of The Knights Of The Road“
"The Order Of The Knights Of The Road" was a real-life chivalric organization in the UK, sponsored by the News of the World newspaper, particularly during the 1950s and 1960s. It encouraged courteous and kind behavior among motorists to reduce accidents, with car badges awarded to members for acts of kindness, good Samaritan deeds, or upholding high standards of driving. While the name might sound like an adventure or fictional story, it was a real initiative to promote safe and courteous driving during the golden age of motoring.
Purpose of the Order
Promote Courteous Behavior:
The primary goal was to instill a sense of honor and chivalry among drivers, especially given the high accident rates at the time.
Encourage Good Samaritan Deeds:
The Order recognized and rewarded motorists who performed acts of kindness or helped others on the road.
How it Worked
Car Badges:
Motorists who qualified or performed notable deeds received a special white metal car badge, often embellished with blue enamel.
Levels of Membership:
There were different levels of membership within the Order, reflecting different levels of achievement or commitment to its ideals.
Legacy
A Symbol of a Bygone Era:
The badges and the concept represent a nostalgic look at a time when public awareness campaigns sought to improve road safety and courtesy.
Stories of Heroism:
The initiative was featured in the News of the World, with reports of "heroic" acts and the benefits of a more chivalrous approach to driving.
SBARRO
𝗦𝗕𝗔𝗥𝗥𝗢 𝗚𝗢𝗟𝗙 𝟵𝟮𝟴 𝗲 𝗖𝗛𝗔𝗟𝗟𝗘𝗡𝗚𝗘
Se non conoscete Franco Sbarro e le sue opere, credeteci, vi state perdendo un bel pezzo di mondo delle automobili. Franco, nato nel 1938 nel Salento, ha dato vita alla Sbarro, un’azienda che produce auto disegnate dallo stesso Franco: auto concepite per essere prodotte in una piccolissima serie, proposte a cifre da collezionisti, e che non passano certo inosservate. Questa Versus vi propone due creazioni della Sbarro: la Golf 928 S4 e la Challenge 3.3 turbo.
La prima nasce dalla folle idea di piazzare la meccanica di una Posche 928 sotto l’abito di una Volkswagen Golf mk1: immaginate quale lavoro possa esserci dietro il trasformare un’utilitaria a trazione anteriore che ospita 4 cilindri da 1.1/1.8 cc in una sportiva a trazione posteriore che deve abbracciare la meccanica della Porsche 928 S4, ivi incluso il 5 litri v8 da 320 cavalli. Non pago dell’impresa meccanica, Franco Sbarro vuole pure incastonare gli interni della granturismo di Stoccarda nell’abitacolo del mostro appena creato. Le dimensioni cittadine della Volkswagen sono state “viagrate”: dai 371 centimetri originari si è passati ad una lunghezza di 4,20 metri (+49cm) e la larghezza, di pari passo, è aumentata di 22 centimetri, passando da 163 a 185 cm. La Golf 928 S4 monta al posteriore 2 stupendi fari di impronta Mercedes che le conferiscono ulteriore fascino.
In cambio di una cifra attorno i 70 milioni di lire del 1986 (97.325€ di oggi), il produttore svizzero vi garantisce che la vostra Golf farà girare la testa a molti: era “data” per 265km/h di velocità massima e, in effetti, raggiungeva i 256,6km/h effettivi a 5,910 giri al minuto in quinta marcia (la Porsche 928 S4 aveva una velocità massima dichiarata di 270km/h). Eccellente era anche l’accelerazione: nonostante un peso atipico per una Golf (1.584kg in ordine di marcia), la Sbarro scattava da 0 a 100km/h in appena 6”45 chiudendo il chilometro in 26”31 con una velocità d’uscita di 200,4km/h!!!
Il v8 Porsche era poderoso anche in ripresa: la Golf di Sbarro passava da 80 a 120km/h in quinta marcia (riprendendo da 1.840 g/min.) in soli 10”37 mentre la frenata era meno efficace, dato che si arrestava da 100km/h in 48,6 metri.
I consumi sono più da Porsche che da Golf, con percorrenze medie di 6,7km/litro (e un minimum di 5,7km/litro in città): fortunatamente anche il serbatoio è da Porsche (86 litri di capienza) e supporta l’autonomia per 576 chilometri senza bisogno di sostare.
La Challenge è un’oggetto inventato da Franco Sbarro nel 1985 e perfezionato con due evoluzioni: quella “finale”, del 1987, si basa, anche lei, sulla meccanica di una Porsche ma la cosa più stupefacente resta il suo design totalmente orientato a offrire il miglior coefficiente aerodinamico possibile, tanto da risultare pari a 0,26 cx. Per arrivare a tanto si è rinunciato a tutto, anche agli specchietti retrovisori esterni che sono stati sostituiti da una videocamera integrata nel paraurti posteriore. Innestando la retromarcia, le immagini vengono inviate ad uno schermo a tubo catodico posizionato al centro dell’abitacolo. Lusso nel lusso, è presente anche un lettore di videocassette VHS per godersi l’esperienza cinema a bordo. Ma la cosa più incredibile della Challenge è che si tratta di una 2+2, ovvero che il suo abitacolo è conformato per ospitare due passeggeri ai posti posteriori, nonostante un’altezza da terra di soli 105 centimetri. Spinta dal boxer turbo di derivazione Porsche 911, adotta anche la stessa trasmissione a 4 rapporti: il suo eccellente Cx le consente di arrivare a ben 273,3 km/h a 5.780 giri al minuto (ovviamente in quarta marcia), non lontana dai 280 dichiarati. L’accelerazione è favorita sia dalla coppia del turbo che dagli enormi pneumatici posteriori 335/45R15: lo 0-100 è archiviato in 5”37 e il chilometro percorso in appena 24,36 secondi! Anche in ripresa la Challenge mette a segno ottime performance, chiudendo l’ “80-120” in appena 9”07 nonostante una quarta da 317km/h a limitatore che la “costringe “ a riprendere da soli 1.690 giri/min.
I consumi della Challenge sono elevati ma più contenuti rispetto alla Golf: percorre mediamente 7,2 chilometri con un litro di benzina e con 85 litri di serbatoio arriva a un’autonomia media di 613km.
Per la Challenge Sbarro annunciò una produzione in una serie di dieci esemplari ma dagli archivi pare ne siano stato costruite solamente otto: furono vendute a collezionisti di prestigio in Germania, Svizzera, Giappone…alla cifra di 320.000 franchi svizzeri del 1987, equiparabili a ben 365.850€ di oggi.
Avevate mai sentito parlare di Sbarro e delle sue incredibili creazioni? E’ inutile chiedervi se ne avete mai vista una di queste svizzere dal vivo, perché sono tra le auto più rare al mondo e incontrarne una è un evento unico!
ZIL-4102
ZIL-4102 – Il Vento del Cambiamento che non soffiò mai
La vedi lì, scolpita nel metallo e nel mistero, con le sue linee squadrate e futuristiche, quasi americana, ma con il cuore gelido della Moscova. È la ZIL-4102, un progetto ambizioso e segreto del 1988, nato negli anni più turbolenti dell’Unione Sovietica. Doveva essere l’auto del cambiamento, “Ветер перемен” – Il vento del cambiamento, ma quel vento si fermò prima ancora di sollevare la polvere dell’asfalto.
🔹 Un progetto per l’élite
La ZIL-4102 era stata pensata per sostituire le enormi e ormai antiquate limousine sovietiche usate dai membri del Politburo e dagli alti funzionari dello Stato. Doveva essere più moderna, più leggera, più sofisticata. Era, in pratica, una limousine vestita da berlina americana, un esperimento stilistico che avrebbe fatto impallidire Cadillac e Lincoln dell’epoca.
ZIL, la storica casa automobilistica di Mosca, era responsabile da decenni delle auto per i leader dell’URSS: da Krusciov a Brežnev. Ma con la 4102, si tentò una rivoluzione interna. Carrozzeria in alluminio, linee tese, fari rettangolari, una strana eleganza che mescolava Est e Ovest. Un design che non ti aspetti, che sembra parlare in inglese con un forte accento russo.
🔹 Dietro il volante: tecnologia e sogni
Tecnicamente, la ZIL-4102 rappresentava un’evoluzione rispetto alle mastodontiche berline 4104. Era più corta, più leggera (circa 1.700 kg contro i 3.400 della 4104), e doveva offrire una guida più gestibile, più adatta a una nuova classe dirigente in trasformazione.
Il motore? Un possente V8 da 7.7 litri, con cambio automatico, trasmissione posteriore e una comodità da salotto sovietico. Interni rivestiti in velluto o pelle, vetri elettrici, aria condizionata e ogni comfort pensabile all’epoca. Nulla da invidiare alle auto occidentali, anzi: in molti la paragonano a una Cadillac Seville o a una Lincoln Town Car, ma con l’anima russa.
🔹 Il contesto: fine di un'epoca
Ma il destino della 4102 era già scritto. Il progetto nacque nel momento sbagliato. Siamo nel 1988, l’URSS sta crollando. Gorbaciov parla di Perestrojka, la gente manifesta per la libertà, le repubbliche baltiche vogliono l’indipendenza. In questo contesto instabile, un’auto di lusso per i funzionari del partito non aveva più senso. La ZIL-4102 era lussuosa, ma fuori tempo massimo.
Solo 2 prototipi vennero costruiti, e rimasero nei garage del costruttore come reliquie di un passato che stava già sbiadendo. Non venne mai immatricolata per la produzione di massa, e non fu mai utilizzata ufficialmente da nessun leader sovietico.
🔹 Il simbolo di un paradosso
Questa macchina è il simbolo perfetto di un sistema che voleva cambiare, ma troppo tardi. Una nazione che provava a modernizzarsi con le forme di un sogno occidentale, senza però rinunciare al peso delle sue origini.
La ZIL-4102 è oggi un pezzo unico, rarissimo, che vive solo nelle fotografie e nelle memorie di pochi collezionisti. È la Cadillac del Cremlino che non fu mai, l’ultimo sussurro di lusso dell’URSS, inghiottita dalle riforme, dalla povertà e dalla fine imminente.
FONTAUTO HOBBY CAR DUNE BUGGY
Extremely rare example of Dune Buggy 1200 Fontauto Hobbycar, the "OFFICIAL" Buggy. Black plates of first Italian registration with the province of Padua, this Dune Buggy was marketed in Italy by the then official Volkswagen importer, Fontauto dealer. The only Dune Buggy sold under Volkswagen concession. All in Hobby Car kits were built using the 1960/64 or 1964/69 model Beetle platform. The model we offer has a 1200cc engine and is regularly approved for 4 seats. Curious and equally rare, this is the only Buggy that has a hard top, also available and supplied with the car.
SAAB 900
Mai nessuno ne parla , ma a troppi è successo in autostrada di essere sorpassati di prepotenza da questa svedese
SAAB 900 – Il suono di una turbina nell’anima
C’è un momento, nella vita di ogni appassionato, in cui si smette di cercare il consenso e si comincia a cercare il carattere. È lì che si incontra la Saab 900. E non è un incontro: è una folgorazione.
Nata nel 1978, figlia di un’epoca in cui le linee curve cominciavano a cedere il passo agli spigoli, la 900 era diversa. Sempre. In tutto.
Nel rumore, nella guida, nella filosofia.
Non era un’auto per tutti. Era un’auto per quelli che sapevano ascoltare.
Dalla cabina di pilotaggio alla strada
Saab, casa madre svedese famosa per la produzione di aerei da caccia, progettava automobili come se fossero strumenti di volo.
Quando ti sedevi dentro una Saab 900, non entravi in un abitacolo: entravi in un cockpit.
Il cruscotto ti avvolgeva come un jet Gripen, i comandi erano orientati al conducente, e il quadro strumenti era pensato per essere letto con la coda dell’occhio.
Al centro, il pulsante dell’accensione non era sul piantone dello sterzo. No. Era sul tunnel centrale, tra i sedili, come sugli aerei.
Un gesto anticonvenzionale, ma perfetto: lì la chiave non si rompeva mai in caso di incidente.
Perché in Saab, la sicurezza non era marketing. Era cultura.
Turbo. Ma serio.
La 900, nella sua versione Turbo, non era la prima auto sovralimentata in assoluto. Ma era quella che ha insegnato al mondo come si usa un turbo sulle strade di tutti i giorni.
Il 2.0 turbo da 145 CV, poi cresciuto fino a oltre 175 nelle versioni Aero, non era solo potente: era progressivo, pieno, educato ma pronto a graffiare.
La spinta arrivava in modo morbido, poi si faceva brutale, poi di nuovo morbida. Un respiro meccanico che ti entrava nelle ossa.
E mentre gli altri inseguivano i tempi sul giro, la 900 ti insegnava a goderti il viaggio.
Un viaggio veloce, elegante, svedese.
La macchina dei cervelli
La Saab 900 divenne l’auto simbolo dei professori universitari, degli architetti, dei giornalisti.
Gente che ragionava. Che non sceglieva per status, ma per sostanza.
Non era un’auto ostentata. Era una dichiarazione di indipendenza.
Tutti prendevano la BMW serie 3? Tu prendevi la Saab.
Gli altri ascoltavano il marketing. Tu ascoltavi il suono del wastegate che sbuffava dopo una cambiata fatta con la punta delle dita.
E mentre tutti cambiavano auto ogni due anni, tu restavi fedele alla tua svedese per decenni. Perché lei era come te: colta, concreta, coerente.
Guidarla era come scivolare sul ghiaccio
La tenuta di strada della 900 era scolpita nel DNA nordico.
Le sospensioni erano morbide ma precise. L’avantreno comunicava tutto, il retrotreno era sincero. E quando nevicava, la 900 si accendeva di un fuoco sottile, come se il freddo fosse la sua stagione preferita.
Ti sentivi al sicuro, sempre. Non perché fosse un SUV, ma perché era stata costruita per resistere a tutto, compresi gli inverni svedesi, i cervi improvvisi sulla strada, la malinconia delle giornate corte.
Ogni dettaglio era un capitolo
Il parabrezza era inclinato come quello di un jet.
La carrozzeria aveva linee talmente particolari da sembrare disegnate a mano.
Il bagagliaio era immenso, perché la 900 era anche pratica. E il lunotto, così grande, sembrava farti vedere di più del normale.
Dentro, i sedili erano morbidi, anatomici, più comodi di una poltrona da salotto. I tessuti duravano 300.000 km. E anche l’aria che respiravi sembrava più pulita, più leggera, come se filtrasse direttamente dalla tundra.
Tecnica artigianale, cuore industriale
Sotto il cofano c’era un 4 cilindri trasversale montato... al contrario.
Sì, al contrario. Con il volano davanti e la distribuzione dietro. Perché? Perché così era più facile da bilanciare. Più sicuro. Più facile da riparare. Più Saab.
Il cambio era sotto il motore, integrato nel carter. Un’architettura geniale e folle allo stesso tempo.
E funzionava.
Perché questa era una macchina pensata da ingegneri che credevano nei propri sogni, non da manager con Excel in mano.
Cabrio? C’è.
Ah sì, poi c’era la Saab 900 Cabrio.
Elegante, nera, con il profilo teso come una matita su un foglio bianco.
Il cielo sopra e un turbo sotto.
Una poesia con quattro ruote e una capote di tela.
Il finale? Non per tutti.
Nel 1993 finisce l’era della “Classic” 900.
Arriva la nuova generazione, più globalizzata, più moderna.
Ma l’anima è un’altra. Il mondo era cambiato. E Saab cominciava a combattere contro l’omologazione, contro General Motors, contro il tempo.
E come tutti quelli che hanno vissuto con stile e coerenza, la vera 900 è uscita di scena senza rumore. Ma non è mai sparita davvero.
Cosa resta oggi?
Resta la leggenda di un’auto che non ha mai cercato di piacere a tutti, ma che ha parlato il linguaggio di chi sa ascoltare.
Resta la cultura del viaggio, non della corsa.
Resta il fascino silenzioso di un design nordico, ruvido e morbido insieme.
Resta quella chiave lì, tra i sedili.
Quel turbo che fischia.
Quel cruscotto che ti abbraccia.
Quella sensazione che, una volta guidata, una Saab 900 non te la togli più di dosso.
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